A engenharia brasileira ganha espaço nos projetos globais da Volkswagen em um momento de forte corte de custos na Alemanha, onde a montadora planeja fechar quatro fábricas e eliminar 50 mil postos de trabalho.
Até setembro de 2026, a marca havia vendido 350,6 mil carros no Brasil, volume 16,3% superior ao do mesmo período do ano anterior, garantindo a vice-liderança em emplacamentos e acompanhando o crescimento do mercado.
A operação brasileira também voltou a registrar lucro nos últimos anos, apoiada em produtos com margens melhores e numa posição de mercado que permite à Volkswagen disputar clientes mesmo diante do avanço das marcas chinesas.
Parte da importância do país dentro do grupo vem de seus projetos: as equipes locais de engenharia e design lideraram o desenvolvimento global do Nivus e, mais recentemente, o da Tukan, ainda não lançada no Brasil, mas com produção internacional prevista.
Na produção, a Volkswagen mantém fábricas de veículos na Anchieta, no ABC Paulista, em Taubaté, no interior de São Paulo, e em São José dos Pinhais, no Paraná, além da unidade de motores em São Carlos.
Kai Grünitz, membro do conselho da marca Volkswagen, afirma que a situação dessas unidades é estável e que a companhia pretende ampliar o desenvolvimento e a produção localizados nas regiões em que atua.
Segundo o executivo, não faria sentido manter uma estrutura tão ampla na Alemanha e, ao mesmo tempo, cortar empregos em países como o Brasil, cuja operação ele considera protegida das demissões e dos encerramentos de produção.
A proteção prometida ao Brasil contrasta com a dimensão do ajuste alemão: o fechamento das quatro fábricas integra um plano de redução de 8% dos postos de trabalho da companhia, equivalente a 50 mil demissões.
Grünitz afirma que a Volkswagen sabe atravessar crises e lembra que, durante o choque do petróleo nos anos 1970, a empresa fez demissões que levaram parte da imprensa a questionar sua continuidade.
Outra turbulência veio na década de 1990, quando ineficiências internas se somaram à chegada de concorrentes coreanos e japoneses, num episódio que o executivo compara aos desafios enfrentados agora pela montadora.
Desta vez, ele atribui a pressão aos novos competidores chineses e à necessidade de adaptar os veículos a cada região, pois, em sua avaliação, um mesmo carro já não atende bem a todos os mercados.
Essa leitura não diminui, para Grünitz, o mérito das marcas chinesas: ele avalia que seus carros conquistaram compradores porque oferecem um bom retorno ao investimento feito pelos clientes.
O ritmo de desenvolvimento é outra diferença apontada pelo executivo, já que a Volkswagen levava mais de 52 meses para criar um produto, enquanto fabricantes chinesas concluem um novo projeto em menos de 18 meses.
Para enfrentar essa disputa, Grünitz defende repetir uma fórmula usada em crises anteriores, com veículos fáceis de fabricar e dotados de design e tecnologia inovadores, como ocorreu com o Golf.
A diferença, agora, está no prazo disponível para colocar esses produtos no mercado, motivo pelo qual a Volkswagen afirma que já trabalha para reduzir seu tempo de desenvolvimento, antes superior a 52 meses.
Fonte: Jornal do Carro
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