A disputa pelo retorno dos voos comerciais supersônicos ganhou um novo protagonista de peso, já que a China prepara projetos próprios enquanto os Estados Unidos avançam com iniciativas públicas e privadas.
A NASA já iniciou os voos do protótipo X-59, desenvolvido para reduzir a intensidade dos estrondos sônicos e tornar mais aceitáveis futuras operações supersônicas sobre áreas habitadas.
A Boom Supersonic também trabalha nessa direção com o XB-1, protótipo criado como etapa de desenvolvimento do Overture, futuro avião comercial supersônico planejado pela empresa.
A FAA, por sua vez, propôs flexibilizar as restrições americanas aos voos supersônicos sobre o continente, desde que os operadores comprovem níveis sonoros abaixo de determinados limites.
Do lado chinês, uma parceria entre o Tianmushan Laboratory e a Beihang University prepara o TMS-10, aeronave experimental que se aproximava da conclusão de sua montagem em setembro.
Segundo as informações divulgadas, o primeiro voo do TMS-10 está previsto ainda para este ano, colocando o projeto chinês mais perto da fase prática de desenvolvimento.
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O objetivo é criar posteriormente uma aeronave capaz de atingir Mach 2 e transportar entre 10 e 15 passageiros dispostos a pagar por viagens muito mais rápidas.
Seu projeto utiliza uma pequena asa dianteira do tipo canard e uma cauda em T, elementos pensados para controlar a maneira como as ondas sonoras chegam ao solo.
A intenção não é simplesmente eliminar o estrondo sônico, mas evitar que diferentes ondas se juntem e formem um único impacto sonoro de intensidade maior.
Outro projeto chinês ainda mais ambicioso está sendo desenvolvido pela Comac, fabricante estatal responsável pelo futuro avião comercial supersônico conhecido como C949.
A proposta da empresa é criar uma aeronave capaz de voar aproximadamente a Mach 1,7 e transportar até 48 passageiros em rotas de longa distância.
O alcance previsto chega a cerca de 10.944 km, superando com ampla margem a autonomia que o Concorde oferecia durante sua operação comercial.
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A Comac, porém, trabalha com um cronograma muito mais longo, já que pretende colocar o C949 em operação comercial somente por volta de 2049.
Várias soluções estão sendo consideradas para diminuir o impacto sonoro, incluindo o uso de condições atmosféricas para desviar parte das ondas antes que elas alcancem o solo.
Essa técnica lembra uma das abordagens estudadas pela Boom Supersonic, enquanto a separação das ondas também aparece nos projetos TMS-10 e X-59.
O C949 deverá ainda utilizar uma seção central côncava na fuselagem, outra tentativa de modificar a propagação das ondas produzidas durante o voo supersônico.
A vantagem americana neste momento está na experiência prática, pois tanto o X-59 da NASA quanto o XB-1 da Boom já deixaram o solo e iniciaram seus respectivos programas de testes.
O TMS-10 ainda precisa realizar seu primeiro voo, enquanto o C949 permanece em uma etapa bastante inicial, distante de uma aeronave pronta para demonstrações.
A situação muda quando se observa a estrutura industrial disponível, já que Boeing e Airbus atualmente não desenvolvem novos aviões comerciais supersônicos.
Empresas menores como a Boom podem avançar rapidamente, mas não possuem a mesma experiência acumulada, quantidade de especialistas e recursos financeiros das gigantes tradicionais do setor.
A NASA também não pretende fabricar aeronaves comerciais em grande escala, pois o X-59 funciona essencialmente como uma plataforma de pesquisa para estudar tecnologias supersônicas mais silenciosas.
A Comac ocupa uma posição diferente por ser controlada pelo governo chinês e já possuir estrutura industrial voltada à produção de aviões comerciais.
Esse apoio pode dar ao projeto chinês acesso a recursos financeiros, planejamento de longo prazo e capacidade industrial difíceis de reproduzir por pequenas empresas privadas.
Os Estados Unidos estão atualmente à frente em protótipos voando, mas a China aposta em uma estrutura estatal capaz de sustentar programas que poderão levar décadas até chegarem ao mercado.
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