Baterias cada vez maiores estão transformando os EREVs chineses em veículos capazes de rodar centenas de quilômetros sem usar o gerador a gasolina.
A proposta comercial parece contraditória, pois muitos modelos oferecem mais de 400 km elétricos e ainda carregam um motor térmico desconectado das rodas.
Esse conjunto atua apenas como gerador para a bateria ou como apoio aos motores elétricos, característica que diferencia os EREVs dos híbridos plug-in paralelos.
Nos PHEVs tradicionais, o propulsor térmico participa diretamente da movimentação, enquanto nos EREVs sua função principal é produzir energia quando necessário.
A tecnologia ganhou força na China no início da década passada, impulsionada pela Li Auto e posteriormente adotada por diversas fabricantes locais.
Entre os exemplos estão Yangwang U8, Freelander 8, Aito M8, Deepal S07 EREV, Avatr 07 EREV, Voyah Free e Xpeng Mona L03 EREV.
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Empresas globais também estudam esse caminho por meio de projetos como BMW X5 EREV, Grand Wagoneer REEV, Mazda EZ-6 EREV e Nissan NX8 EREV.
O BMW, porém, teria enfrentado dificuldades de aprovação, enquanto outros modelos permanecem em diferentes fases de desenvolvimento ou comercialização.
Durante 2025, vários EREVs chineses passaram a usar baterias de 60 kWh, suficientes para aproximadamente 400 km no ciclo CLTC.
Neste ano, alguns já superam até EVs sofisticados em capacidade, elevando a discussão sobre a verdadeira necessidade do gerador embarcado.
O Aito M9 EREV utiliza bateria de 75,4 kWh e anuncia 422 km de alcance exclusivamente elétrico pelo padrão chinês.
O Leapmotor D19 EREV avançou para 80,3 kWh e 500 km, enquanto o Xiaomi Skynomad N70 oferece 76 kWh e 505 km.
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EREV chinês com mais de 400 km elétricos vale a pena ter motor a gasolina como gerador?
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Para grande parte dos proprietários, o motor térmico permanece inativo durante meses, sem consumir combustível em deslocamentos cotidianos ou trajetos urbanos.
Uma pesquisa citada pela DoNews indica que mais de 90% dos usuários tratam seus EREVs como modelos totalmente elétricos.
O mesmo levantamento aponta que 70% abastecem menos de uma vez a cada seis meses, embora motores térmicos não sejam projetados para uso tão raro.
Esses dados são anteriores à atual geração de baterias maiores, o que sugere uma utilização ainda menor do gerador nos modelos mais recentes.
Analistas questionam se realmente faz sentido combinar um motor turbo de 1,5 litro com baterias próximas de 80 kWh.
Algumas avaliações descrevem o extensor como um recurso caro de conforto psicológico, carregado diariamente apesar de permanecer quase sempre sem função prática.
A DoNews define essa evolução como uma disputa por capacidade de bateria transformada em competição de números e argumento comercial.
A ansiedade relacionada à autonomia ainda influencia compradores chineses, especialmente diante de redes de recarga irregulares e perdas durante invernos rigorosos.
Mesmo consumidores que raramente percorreriam 1.000 km em um único dia demonstram receio de ficar sem energia longe de um carregador.
Um executivo da Li Auto reconheceu anteriormente que os clientes desejam tranquilidade, mesmo quando esse sentimento não encontra justificativa totalmente racional.
Por isso, as fabricantes reposicionaram o gerador como uma garantia silenciosa para aquela viagem longa realizada poucas vezes ao longo do ano.
A TMTpost descreveu essa estratégia como uma proposta sem concessões, embora cerca de 90% da utilização permaneça semelhante à de um EV convencional.
Um executivo sênior da Volkswagen classificou EREVs com baterias grandes como redundantes, argumentando que 400 km elétricos tornam o motor desnecessário.
A declaração tratava especificamente do mercado europeu, mas encontrou concordância em Deng Chenghao, diretor-executivo da Deepal Auto.
Segundo Deng, extensores associados a alcances elétricos entre 400 e 500 km perdem sentido e apenas aumentam peso e preço.
Ele defende que consumidores receberiam melhor valor em um EV com bateria menor e preço inferior, sem transportar um conjunto raramente acionado.
Apesar dessas críticas, a Volkswagen lançou seu primeiro EREV na China em março, com possibilidade ainda não confirmada de futura chegada à Europa.
A tecnologia teve papel relevante na transição chinesa entre veículos térmicos e EVs, reduzindo inseguranças durante a expansão da infraestrutura de recarga.
Sua importância pode diminuir conforme carregadores se tornem mais numerosos e os desafios de manter motores pouco utilizados ganhem maior atenção.
Em mercados onde os EVs ainda não atingiram ampla aceitação, porém, os EREVs continuam sendo uma ponte útil para acelerar essa mudança.
